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],最近幾年,隨著各個國家對環保的要求越來越高,發動機的技術也有提升,因此發動機的排量是越來越低。甚至還有人說,中型車最佳排量就是2.0升,緊湊型車的黃金排量是1.6升。但是最近1~2年,我們發現有些汽車制造商有把排量刻意再增大的趨勢,比如說最新上市的奔馳S級,就取消了2.0T動力,全系使用3.0T直列6缸發動機與48V輕混系統。再比如上一代寶馬3系入門級還有1.5T,但全新寶馬3系都是2.0T。 那為什么有些廠商不再使用小排量了呢? 最初,發動機小型化的目的很明確,是為了應對每年越來越嚴格的排放法規,該法規旨在減少二氧化碳排放并實現高燃油效率。為此,減少發動機排量是最有效的。特別是,歐洲制造商對縮小尺寸做出了最積極的反應。當時,日本制造商試圖通過混合動力車型提高燃油效率,是另一種發展方向。 在積極縮小尺寸的基礎上,2016年,奧迪將1.4升直列四缸直噴渦輪增壓發動機應用于A4的入門車型。同年,寶馬為3系增加了入門車型,配備了1.5升直列三缸直噴渦輪增壓發動機。 此外,梅賽德斯-奔馳C級的入門型號C180配備有1.6升直列四缸直噴渦輪增壓發動機。在2018年的改款中,該發動機進一步縮小了尺寸,配備1.5升直列四缸直噴渦輪增壓發動機,配合48V輕度混合動力系統來提高燃油效率。 但是隨著時間的推移,情況發生了變化,全新寶馬3系取消了1.5升的發動機,全系都是2.0T起步。海外市場的奧迪A4也取消了1.4T車型,全系都是2.0T起步。這種排量增加,主要是由于歐洲的燃油效率標準已與國際標準WLTP(全球協調一致的輕型車輛測試程序)統一。與現有測試標準相比,

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WLTP在各種操作模式下進行了測試。此外,該測試還包括在寒冷時啟動發動機,

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這種新型的燃油經濟性測試方法,更加接近真實的用車場景。 通常,小型化的渦輪發動機具有通過迅速增加扭矩來增加燃料經濟性并且通過使渦輪以低轉速運轉而保持低發動機速度的特征。但是,這不適用于頻繁發生快速加速的WLTP測試。為了提高所有旋轉區域的效率,不僅是低旋轉區域,沒有其它更好的方法,只能增加排量。但這時,廠商普遍還增加了輕型48V輕混系統的開發,以提高燃油效率。 實際上,當奧迪和寶馬推出小型化車型時,下一代2.0升發動機技術已經在德國引入。在當時的奧迪新聞稿中,

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介紹了采用米勒循環燃燒方法應用的新一代2.0 TFSI發動機,該發動機減少了壓縮沖程并延長了膨脹沖程,并通過高壓縮和高壓縮比獲得了實質性的節油效果。 所以汽車廠商使用什么排量的發動機,與各個區域的排放法規有直接的聯系。任何時代汽車都在不斷的創新以適應排放和油耗法規。雖然現在美國,歐洲和國內的制造商推出了電氣化策略,并迅速推動電動汽車的變革,

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